上虞小越镇到从化的货运部

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 习总书记在党的十九大报告中提出了建设“交通强国”。一时间“引爆”交通运输行业。

 

　　中国是大国，无论人口、面积、经济总量。

      中国也是交通大国：

　　高速铁路里程居世界首位；

　　高速公路里程居世界首位；

　　规上港口万吨级泊位数居世界首位；

　　公路客货运量及周转量排名世界第一；

　　铁路客运周转量与货运量排名世界第一；

　　高速铁路旅客周转量超过全球其他国家和地区总和；

　　水运货运量与周转量排名世界第一，

　　港口货物与集装箱吞吐量排名世界第一，港口集装箱吞吐量占全世界总量的1/3以上；

　　民航运输旅客及货邮周转量均居世界第二。

　　快递业务量世界第一，年均增长50%以上。

　　

　　“交通大国”并不等于是“交通强国”。

 

　　所以交通运输部要求：站在世界交通大国的新起点上，奋力从交通大国向交通强国迈进。

 

　　“交通强国”，是交通运输工作的奋斗目标，是交通人的中国梦。

 

　　2017年12月25日的2018年全国交通运输工作会议，部署了2018年重点工作，明确未来三年攻坚任务，系统谋划交通强国建设。会议提出，要分“两步走”来实现交通强国战略目标：

      2020年到2035年，基本建成交通强国；

      从2035年到本世纪中叶，全面建成交通强国。要着力构建“八大体系”，包括综合交通基础设施网络体系、装备体系、运输服务体系、创新发展体系、现代治理体系、开放合作体系、安全发展体系、支撑保障体系 。

 

　　建设交通强国，需要全行业全社会的力量。但是各级交通运输部门在交通强国建设过程中发挥着主导作用、推动作用、保障作用

 

　　要建设交通强国，就要构建强大的交通运输体系；要构建强大的交通运输体系，须有强势的交通运输主管部门。

　　

　　然而长期以来，交通运输部门显得很弱势。

 

　　很长一个时期内，“交通运输部门”难说是名实相符。 “公路水运部门”的称呼似乎更确切。

 

　　铁路、民航、邮政、城市交通多分属不同部门管理。几种交通方式的统筹协调工作，还要靠经委、发改之类的部门出面。

　　

　　幸而有2008年2013年两次中央政府的机构改革。从形式上完成了民航、邮政、城市客运以及铁路几个领域的合并。但是物理整合后，化学反应似乎还没有到来。

　　

　　更遗憾的是，在最主要的交通方式——道路交通领域的职能交叉一直未能解决。

 

　　虽然城市客运工作划归了交通部门，但城市交通规划建设管理的体制并没有完全理顺。大部分地方城乡道路交通二元结构并未彻底改变。

　

　　与公安部门的分歧一直未能消弭。而且可以说始终处于下风。

 

　　有段时间两部门的矛盾在基层屡屡变成摩擦。

 

 

　　新华社的消息，2001年5月31日，为了事故车辆“施救权”，京珠高速湖南耒阳段交警与高速路政的争夺演化为肉搏。交警干脆封闭了高速公路，直至省政府出面干预。

 

　　据《瞭望新闻周刊》报道，2002年，京珠高速湖北北段通车不足一月就接连发生两起冲突：1月3日，高速巡警到大悟所强行拖走路政巡逻车，扣走当班票管人员；1月6日，在孝感服务区又爆发冲突，路政人员被警车碾压而且送医被阻。

 

　　央视《焦点访谈》报道，2004年6月26日，湖南溆浦数十名警察持枪支警棍，冲进县公路养路稽征所打砸。3名稽征人员受伤住进了医院。

 

　　这些事件双方都有“理”，谁是谁非也很难说清，最终往往不了了之。

 

　　随着文明程度的提高、政府自身的加强，这类事件已不大会再现。但吃亏的似乎总是交通部门。这，让人感到憋屈。

　　

　　高层即使有矛盾也不会打起来。但是在与公安部门的各种“协调”中，交通部门也都没占到便宜。

 

　　从1983年国务院对公安部门与交通部门的分工，到1986年的道路交通管理体制改革，再到1993年进一步明确道路交通管理的分工，交通部门在道路交通领域“丧权失地”，职权逐渐萎缩。

 

　　此消彼长。公安部门道路交通管理的权力则不断膨胀。立足于道路交通安全，公安部门不仅获得了事故处理权、交通指挥权，还完全掌控了车与人（驾驶员）的管理权，在道路（公路与城市道路）交通规划、交通设施建设管理上也有相当的权力，甚至在很大程度上左右着城市的交通政策。而且，这种管理体制越来越固化。

 

　　这让交通部门很烦恼。道路运输管理与道路交通管理多有重叠，例如营运车辆的管理、从业人员的管理等等。社会上多认为交通部门“多此一举”。

　　

　　在交通税费改革中交通部门又挨了一记闷棍。丧失了养路费征收职能，还得安置消化稽征人员。

 

　　持续的“简政放权”改革，让交通部门剩下的那点权力也岌岌可危。指不定哪天就被取消了一项职权。管理手段丧失了，而责任却往往没有免除。

 

　　交通行业危险系数本来就高，头顶悬着达摩克里斯之剑。基层工作人员临渊履冰。一不小心就客串“背锅侠”的角色。

　　

　　不仅“大交通”内的铁路、民航、邮政等各自为政，即便是在传统“公路水运部门”内部，也因条块分割而存在分工分家倾向。

 

　　近年来，为解决多头执法、多层执法，各地开始推进综合执法。在综合行政执法体制改革中，一些地方交通行政执法队伍“被综合”，削弱了交通执法保障力量。

 

　　同时，绝大部分的交通基层管理机构都是事业单位。当前的事业单位分类改革，又让干部职工人心浮动，左顾右盼。一有风吹草动就惶惶不安。

 

　　更可气的是，在一些媒体所制造的“舆论”前，交通运输部门也完全居于弱势。

 

　　尽管务实苦干的交通人付出辛劳汗水，也取得了巨大的成就，但“社会舆论”似乎并不买账。舆论的关注度集中在交通领域那些所谓的“问题”上，不及其余。

 

　　总有些人以“叫板”交通部门为乐事，鼓动一些不明就里的“群众”搞“民意”围攻，非理性地发泄情绪。

　　

　　例如先前的养路费风波。

　　曾经有人指责交通部门“征收养路费违法”。似乎交通部门就该无偿养路，或许还应该自备工具材料。其实喷子们既抵制养路费，也叫骂燃油税，反正就是不愿承担义务。交通部门又被喷了一头口水。　

　

　　还有收费公路之争。

　　早先的“四自”政策，是在建设资金不足而又急需加快交通建设的情况下，不得已而为之的举措。收费公路政策有效改变了交通落后面貌。但是质疑的矛头却仍集中指向了交通部门。“贷款修路，收费还贷”被诬成了“拦路抢劫”。好像是交通部门就该学会做“无米之炊”。

 

 

　　治超也时常会处在风口浪尖。

　　路政执法人员依法上路查处超限车辆。为保护路桥，执法人员在管理链的末端承受着极大的风险，却被污名为“车匪路霸”。

　　而当超限车辆压垮了路桥，或者造成了交通事故，交通部门又常常会被戴上失职渎职的罪名。纪检监察纠风部门会拿着“七不准八不得”接踵而至。肇事者却不大会受谴责，因为“不超不赚钱”。而这运价低迷似乎又是交通部门的责任。

 

　　当前的网约车又是一个例子。

　　三四年前巨资涌入出租汽车行业。方便的手机叫车软件，疯狂的补贴、奖励，让出租汽车市场格外“繁荣”。

　　在网约模式日益成